A 10 años de la llegada de los trenes chinos: el hito que revitalizó los servicios de pasajeros en Argentina

Hace una década, en 2014, los primeros trenes chinos cero kilómetro arribaron a la Argentina, marcando un antes y un después para los servicios de pasajeros de larga distancia y cargas, con una renovación del material rodante que ya tenía varias décadas. 

Este hecho representó no solo un avance tecnológico y de confort para los usuarios, sino también un intento renovado por revitalizar un sistema ferroviario que había estado postergado por años, pese a que no se revirtió el mal estado de los rieles.

La incorporación de estas formaciones, fabricadas por la empresa estatal china CRRC, fue parte de un ambicioso plan del Gobierno argentino de entonces para recuperar el transporte ferroviario como una alternativa moderna, segura y accesible. 

Las unidades, equipadas con aire acondicionado, sistemas de audio y video, y asientos reclinables, llegaron para reemplazar material rodante obsoleto que, en muchos casos, databa de mediados del siglo XX.

Un nuevo impulso para los trenes de larga distancia

Los trenes chinos comenzaron a operar en las principales líneas que conectan a la Ciudad de Buenos Aires con localidades del interior, como Junín, Bragado, Mar del Plata, Rosario, Bahía Blanca, Córdoba y Tucumán, con paradas intermedias.

Entre los trayectos más emblemáticos estuvo el regreso del tren a Mar del Plata, con una frecuencia diaria que rápidamente capturó la atención de turistas y residentes.

Cabe recordar que el 27 de febrero de 2015 comenzó a prestar servicio el tren chino en el ramal Retiro-Junín, que volvía a llegar, además, a Rufino después de 22 años.

En ese entonces, la empresa Trenes Argentinos Operaciones operó los primeros viajes, en paralelo a los servicios que prestó la ex Ferrobaires, hacia el interior bonaerense, hasta que fue disuelta por el gobierno provincial en julio de 2016, tras un descarrilamiento del tren Junín-Retiro y por el mal estado del material antiguo.

Además del confort, a pesar del mal estado de las vías, estas formaciones trajeron consigo un nivel de fiabilidad y seguridad que permitió reposicionar al tren como una opción de transporte competitiva frente a los colectivos y vuelos de cabotaje. 

En sus primeros años de servicio, los índices de ocupación superaron las expectativas, lo que demostró que existía una demanda latente por este tipo de servicio.

Desafíos y futuro

Si bien la llegada de los trenes chinos marcó un punto de inflexión, no estuvo exenta de desafíos. La falta de inversión en infraestructura ferroviaria durante décadas planteó límites en la velocidad y la frecuencia de los servicios. 

A pesar de las mejoras realizadas en algunos tramos, muchas líneas siguen requiriendo renovaciones profundas en las vías y en los sistemas de señalización para que los trenes puedan alcanzar su máximo potencial.

A 10 años de su puesta en funcionamiento, los trenes chinos siguen siendo un símbolo de modernización y un recordatorio de la importancia de mantener inversiones constantes en el sector ferroviario. 

El futuro del transporte de larga distancia en Argentina dependerá no solo de la incorporación de nuevas tecnologías, sino también de un compromiso sostenido para mejorar la infraestructura y ampliar la red de servicios.

En este aniversario, el legado de los trenes chinos es claro: mostraron que un transporte ferroviario eficiente y moderno no es solo una posibilidad, sino una necesidad para conectar al país y fomentar un desarrollo más equilibrado.

El cierre de Ferrobaires

Ferrobaires, nombre comercial que empleaba la empresa Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP), había sido creada el 15 de enero de 1993 por el entonces gobernador bonaerense Eduardo Duhalde en el marco de la inminente cancelación que sufrirían los trenes de pasajeros de larga distancia que hasta entonces prestaba la empresa estatal nacional Ferrocarriles Argentinos, hecho que se concretó el 10 de marzo de ese año. 

Para evitar que distintos puntos de la provincia quedaran sin ferrocarril, Duhalde aceptó la oferta formulada por el Gobierno nacional de entonces y obtuvo en concesión material rodante e infraestructura para la prestación de los servicios.

Tras un breve auge inicial, sobre todo gracias al estado del material rodante y de la infraestructura recibida de parte de Ferrocarriles, la calidad de servicio comenzó a deteriorarse ante la falta de mantenimiento y malas prácticas administrativas que fueron objeto de numerosas denuncias.

En julio de 2016, el gobierno bonaerense resolvió suspender todos los servicios ferroviarios prestados por la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires), con el objetivo de “preservar la seguridad de los usuarios y operarios del servicio”. 

La decisión se basó en los informes elaborados por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte y la Auditoría General de La Nación, en las que califican de crítico el estado de la empresa y de deficiente el estado de las vías y del material rodante.

“A partir de esta disposición, Ferrobaires implementará las medidas necesarias, coordinadas con el Estado Nacional, para asegurar la reactivación del servicio con las condiciones óptimas protegiendo las fuentes laborales implicadas”, se indicó oficialmente.

El gobierno provincial había tomado la determinación de que no circularan más los trenes de Ferrobaires tras conocer los lapidarios informes elaborados por elaborados por la Auditoría General de la Nación y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte sobre la situación del material rodante y las instalaciones de la empresa.

El accidente que protagonizó una formación de Ferrobaires y un tren del Belgrano Cargas que se dirigía de Junín a Retiro que arrojó como saldo 25 heridos, fue la gota que colmó el vaso.

Con esta medida, además, la Provincia buscó presionar a Nación para que se haga cargo de los servicios con los modernos trenes chinos, que fue lo que finalmente sucedió, sumando más frecuencias, hasta llegar a salir todos los días (ida y vuelta), como en el caso de Juín-Retiro. 

El informe de la AGN destacó desde los serios problemas de infraestructura hasta la falta inventarios que la firma debía realizar como parte del convenio con Nación para cederle la concesión. Esto “impide controlar eficientemente y realizar un seguimiento, actualización y/o custodia de los bienes”, indicaba.

Los auditores destacaron que los planes de mantenimiento tenían falencias y no eran acordes para la prestación de “un servicio eficiente y seguro”.

“La mayoría de las unidades poseían kilometrajes que excedían ampliamente lo recomendado, puesto que se acumularon reparaciones generales no realizadas equivalentes a 83.040.000 kms. de exceso, lo cual demuestra el mal estado y avanzado deterioro del parque ferroviario que prestaba dichos servicios”, señaló el informe.

“No sólo el material rodante estaba deteriorado sino que también la infraestructura de las vías, los señalamientos y las telecomunicaciones, debido en gran parte a la nula inversión en las tareas de mantenimiento”, continuó.

En tanto, el texto de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) destacaba que “el material rodante presenta un estado de mantenimiento deficiente respecto de las pautas establecidas en tiempos de Ferrocarriles Argentinos lo que refleja una baja confiabilidad, fallas que perjudican el confort de los pasajeros, indicios de inconvenientes que pueden llegar a comprometer cuestiones de seguridad en la medida que no se les realice un esmerado seguimiento”.

En los últimos meses, la empresa prestaba servicio a tres destinos principales: Mar del Plata, Bahía Blanca y Junín. Sin embargo, el servicio a Mar del Plata había sido suspendido a pocas semanas de asumir el gobierno de María Eugenia Vidal.