Transporte: el ajuste en la obra pública comienza a perjudicar al aparato productivo

Desde el inicio de la gestión de Javier Milei, el freno casi absoluto en la obra pública fue uno de los factores fundamentales que permitieron alcanzar superávit fiscal desde el primer mes de gobierno.

La decisión de paralizar buena parte de los proyectos en marcha y postergar sin fecha los que estaban previstos provocó un desplome del 70,1% en la inversión real directa durante 2024, en comparación con el año anterior, según datos del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (IARAF). De este modo, el gasto en infraestructura pasó de representar el 1,6% del PBI en 2023 al 0,7% proyectado para este año.

Pero semejante ajuste comienza a mostrar sus efectos colaterales, además de poner en riesgo al transporte particular y de pasajeros. Es que el marcado deterioro de rutas nacionales, caminos rurales y vías férreas, sumado a la ausencia de obras de dragado en puertos y cuencas hídricas, se está transformando en una carga cada vez más pesada para la competitividad del aparato productivo.

“Está faltando hasta el mantenimiento mínimo de la infraestructura vial. La autovía 14, por ejemplo, tiene un deterioro enorme tanto en dirección a Corrientes como hacia Buenos Aires, y ni siquiera se realizan tareas de desmalezamiento en las banquinas”, expresó a El Economista Nicasio Tito, productor ganadero y presidente de la Federación de Asociaciones Rurales de Entre Ríos (FARER).

Tito también advirtió sobre el mal estado de las rutas provinciales y los caminos rurales: “Desde hace muchos años no se puede transitar cuando llueve. En mi actividad, los costos logísticos actualmente llegan hasta el 15% del total al no poder sacar la producción en tiempo y forma”.

Tras el desmantelamiento del sistema ferroviario ocurrido en la década del ’90, más del 80% de la carga del país se transporta por camiones, lo que convierte al estado de la red vial en un factor clave para la competitividad de la economía.

A fines de mayo, Fabián Catanzaro, secretario gremial de la Federación del Personal de Vialidad Nacional, señaló que, según un relevamiento propio, el 65% de las rutas del país se encuentra en “estado regular o malo”. En cifras concretas, esto implica que más de 25.000 kilómetros de los 40.000 que componen la red vial nacional presentan un alto grado de deterioro.

“Tener un sistema ineficiente de transporte encarece el costo de los fletes, y eso quita competitividad”, afirmó Antonella Semadeni, economista de la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA). “En Córdoba, de cada 10 camiones de maíz que salen de la provincia, dos se deben utilizar solo para cubrir el costo de los fletes”, agregó.

A la situación de las rutas se suma la falta de dragado en la Vía Navegable Troncal –conocida como Hidrovía–, por donde se exporta más del 70% de los cereales y oleaginosas del país. Mientras la profundidad de la vía se mantiene en 34 pies desde Puerto General San Martín (Santa Fe) hasta el Río de la Plata, los buques de gran capacidad ya exigen al menos 44 pies de calado. Este desfase, que arrastra años sin solución, encarece aún más los costos logísticos, ya que muchas veces los barcos no pueden cargar completamente o deben operar desde otros puertos.

También fueron paralizadas las obras de dragado en cuencas hídricas como la del Río Salado, clave para prevenir inundaciones en una zona donde se concentra cerca del 25% de la producción agrícola y ganadera del país. Por falta de pagos, se detuvo la obra en un tramo de apenas 30 kilómetros entre Roque Pérez y el puente que une 25 de Mayo con Lobos. La continuidad de este proyecto evitaría desbordes del río y daños graves en una región altamente productiva.

Audiencia en Junín como parte del proceso licitatorio

El jueves 12 de junio, en el marco de una audiencia pública convocada por Vialidad Nacional en la ciudad de Junín, se confirmó una noticia que impacta de lleno en la comunidad de Chacabuco y en toda la región: el Gobierno Nacional no continuará con la ejecución de las obras de la autopista en la Variante de Chacabuco ni con el tramo que une esa localidad con Carmen de Areco, ambos pertenecientes a la Ruta Nacional 7.

La audiencia, la primera llevada adelante bajo la gestión del presidente Javier Milei, se realizó como parte del proceso licitatorio de la “Red Federal de Concesiones - Etapa II”, que abarca también las rutas nacionales Nº 5, 8, 35, 36 y 193, entre otras. Allí, representantes de distintos municipios recibieron la confirmación de que el Estado Nacional no asumirá ni obras nuevas ni tareas de mantenimiento en las rutas bajo su jurisdicción.

Durante el encuentro, se explicó que la empresa que eventualmente obtenga la concesión de la Ruta 7 no tendrá la obligación de ejecutar obras de infraestructura, limitándose a tareas básicas como el corte de pasto y la señalización. En paralelo, se anticipó la posible instalación de cabinas de peaje en el tramo que atraviesa Chacabuco y otras localidades, como parte de un modelo denominado “concesión autosustentable”.

Desde el Municipio de Chacabuco ratificaron su reclamo por la reanudación y finalización de las obras, señalando que la falta de intervención estatal representa un retroceso en términos de conectividad, seguridad vial y desarrollo regional. “Vamos a seguir exigiendo lo que nos corresponde: obras que ya estaban proyectadas y comenzaron a ejecutarse. Es una cuestión de derechos para nuestros vecinos y vecinas”, señalaron fuentes municipales tras la audiencia.

La decisión del Gobierno Nacional de retirarse de la inversión y mantenimiento de las rutas nacionales genera incertidumbre en una región que históricamente ha demandado mejoras en sus vías de comunicación, tanto por su impacto en la producción como por la seguridad de quienes transitan diariamente estos caminos.

¿Es sostenible este ajuste?

Después del sistema previsional (jubilaciones y pensiones), el recorte en obra pública fue la segunda partida que más contribuyó a la reducción del gasto total durante los primeros 18 meses de gobierno. Aunque desde el sector productivo hay expectativa de que, superado este ajuste inicial, puedan retomarse obras clave, el discurso oficial no parece dejar margen para un giro en esa dirección.

Durante la apertura de sesiones ordinarias del Congreso, el presidente Milei afirmó: “La obra pública no genera trabajo, sino impuestos”, dejando clara su postura respecto del rol del Estado en infraestructura.

En paralelo, tampoco muestra avances el sistema de concesiones “a la chilena” que el propio Milei promovió durante la campaña. El cronograma anunciado a fines de 2024 preveía adjudicar el primer par de corredores viales en abril y otros once tramos en junio de este año, pero todo permanece estancado.

Ante esta situación, son las provincias las que intentan sostener algunas obras por su cuenta. En Córdoba, el gobernador Martín Llaryora anunció en mayo el llamado a licitación para duplicar la calzada de la Ruta Nacional 158 en el ingreso a Villa María. Se trata de una vía estratégica, que en época de cosecha y siembra puede llegar a recibir hasta 10.000 camiones por día.

Por su parte, el gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, busca acceder a financiamiento internacional por US$ 1.000 millones para proyectos de infraestructura. No obstante, la magnitud de lo que pueden hacer los gobiernos provinciales también está fuertemente limitada: las transferencias de capital desde Nación cayeron un 96% en términos reales respecto de 2023, y las corrientes se redujeron en un 67,8%, según IARAF.

La llamada “motosierra” ha resultado eficaz para consolidar el ancla fiscal y comenzar a corregir algunos desequilibrios heredados. Pero diversos analistas advierten que si se mantiene el congelamiento de la inversión estatal en infraestructura, y no aparece la participación privada, no solo se deteriorará la competitividad en el corto plazo, sino que se consolidará un cuello de botella que afectará el desarrollo futuro.

“La infraestructura en caminos rurales es prácticamente la misma que hace 50 años, y la producción de granos es hoy 120 millones de toneladas superior a la de la década del ’70”, explicó Semadeni. “Hay que pensar en un desarrollo urgente de la red vial: si se eliminaran las retenciones, como plantea el gobierno, la producción de granos crecería un 50%, lo que implicaría 2,8 millones de fletes adicionales. Con los caminos actuales, eso es inviable”.