Baches, huella, hundimiento y banquina que se come la calzada: la odisea de viajar por la Autopista de Ruta 7 bajo la lluvia

Cuando llueve, hoy muchos lo piensan dos veces antes de salir a las rutas. No se trata solamente de las condiciones climáticas: en un contexto marcado por la falta de obras, mantenimiento y conservación, un viaje que en condiciones normales debería ser cotidiano puede convertirse en una experiencia de tensión permanente.

Ayer tocó recorrer el trayecto entre Junín y Buenos Aires por la Autopista de la Ruta Nacional 7, una obra largamente esperada que comenzó a proyectarse y ejecutarse hace aproximadamente una década y que fue inaugurada en distintos momentos según cada tramo, mientras que otros sectores quedaron paralizados.

El recorrido permite comprobar que la transformación de la Ruta 7 en autopista no fue uniforme. En todos los tramos, con excepción de dos variantes, para completar la doble vía, se aprovechó la antigua calzada como uno de los carriles de circulación, mientras que la nueva traza se construyó de manera paralela.

El resultado es una ruta en la que conviven sectores nuevos con otros que siguen dependiendo de un pavimento antiguo que acusa el paso del tiempo, el tránsito pesado y la falta de mantenimiento.

Entre La Agraria y O'Higgins: huellas, baches y agua sobre la calzada

En sentido hacia Buenos Aires, entre La Agraria y O'Higgins, la antigua calzada presenta una de las situaciones más complejas cuando llueve.

En el carril lento, el tránsito constante de camiones fue generando una profunda huella longitudinal sobre el pavimento. Cuando llueve, esa depresión se transforma en un lugar natural para la acumulación de agua.

La combinación entre huella, baches y falta de mantenimiento obliga a extremar las precauciones. El vehículo pierde estabilidad al atravesar los sectores anegados y el riesgo de aquaplaning aumenta considerablemente.

En esas condiciones, circular a velocidades habituales deja de ser una alternativa segura. La velocidad debe reducirse hasta aproximadamente 60 kilómetros por hora en determinados sectores para evitar que el vehículo pierda adherencia y que el agua entre en cantidad suficiente debajo de los neumáticos como para provocar el temido efecto de aquaplaning.

El problema no es solamente la lluvia. Es lo que encuentra el agua cuando llega al pavimento.

O'Higgins: cuando la calzada queda por debajo de la banquina

A la altura de O'Higgins, el problema se vuelve todavía más evidente.

A la huella generada por el tránsito pesado se suma el hundimiento de la calzada, que en algunos sectores quedó por debajo del nivel de la banquina.

La consecuencia es lógica: cuando el agua se acumula sobre el pavimento, no encuentra una salida natural hacia los costados.

La calzada termina funcionando como una especie de recipiente. El agua queda estancada sobre el pavimento viejo y obliga a los conductores a atravesar verdaderos espejos de agua, con una visibilidad que también se reduce por la lluvia y por el spray que generan los vehículos que circulan delante.

Una banquina que también se convirtió en un problema

A eso se suma otro factor que puede pasar inadvertido durante los días secos, pero que adquiere una dimensión diferente cuando llueve: la vegetación que avanza sobre los bordes de la calzada.

La falta de mantenimiento hace que el crecimiento de pastos y vegetación vaya ocupando sectores que deberían permitir el escurrimiento del agua.

En algunos puntos, la vegetación termina prácticamente “comiéndose” el borde de la calzada, generando una barrera que dificulta todavía más el drenaje.

Así, el problema deja de ser solamente el estado del pavimento. También aparece una cuestión básica de infraestructura: por dónde debería salir el agua cuando llueve.

Llegando a Chacabuco: una autopista que se convierte en doble mano

El panorama cambia al llegar a la zona de Chacabuco, donde la autopista vuelve a transformarse en una ruta de doble mano debido a la paralización del tramo correspondiente a la variante.

En esa unión, el conductor vuelve a encontrarse con otro escenario particular.

A los costados de la ruta permanecen montículos de tierra que quedaron abandonados durante las obras. Lo que en otro contexto podría parecer un detalle menor adquiere una importancia concreta cuando llueve: esos terraplenes funcionan como una especie de dique y dificultan el escurrimiento natural del agua.

El resultado son grandes lagunas directamente sobre la calzada.

Atravesar uno de esos espejos de agua a una velocidad media de 80 kilómetros por hora puede convertirse en una situación de riesgo. No siempre es posible determinar desde el vehículo qué profundidad tiene el agua ni qué irregularidades del pavimento se encuentran debajo.

Una maniobra que en condiciones normales sería sencilla puede transformarse, en apenas unos segundos, en una pérdida de adherencia o en un desvío inesperado del vehículo.

Paradójicamente, el tramo sin autopista es el que mejor drena

Hay una particularidad que resulta difícil de ignorar durante el recorrido.

El tramo en el que no hay autopista, y que hace aproximadamente dos décadas fue modernizado mediante la pavimentación de la calzada y las banquinas, es precisamente uno de los sectores donde mejor se produce el drenaje del agua.

La comparación resulta inevitable. Mientras algunos sectores de la nueva infraestructura presentan problemas de acumulación de agua, huellas y drenaje, una calzada que fue modernizada muchos años atrás logra evacuar la lluvia de manera más eficiente.

La situación vuelve a poner sobre la mesa una pregunta básica: no alcanza con construir una nueva vía si después no existe un esquema adecuado y permanente de conservación, limpieza y mantenimiento.

Carmen de Areco-San Andrés de Giles: una situación similar

Después de Carmen de Areco y en dirección hacia San Andrés de Giles, el escenario vuelve a presentar características similares a las observadas en el tramo entre Junín y Chacabuco.

La diferencia es que en este sector la antigua calzada se encuentra en mejores condiciones generales, aunque tampoco escapa a los efectos del tránsito pesado, las huellas y la acumulación de agua en determinados puntos.

Y allí aparece otra cuestión que merece atención.

La huella también está en la nueva calzada

Uno de los datos que más llama la atención es que el problema de las huellas no se limita al viejo pavimento.

En la doble vía construida como parte del proyecto para transformar la Ruta 7 en autopista, también comenzó a aparecer la huella longitudinal en el carril de tránsito lento como consecuencia del paso permanente del transporte pesado. Ese tramo fue inaugurado hace aproximadamente seis años.

Es decir que una infraestructura relativamente nueva ya muestra signos de deformación en uno de los sectores que recibe la mayor carga del tránsito de camiones.

La huella puede parecer solamente una marca sobre el pavimento durante un día seco. Pero cuando llueve, se convierte en un elemento de riesgo porque funciona como una canaleta que retiene el agua y aumenta las posibilidades de pérdida de adherencia.