El noroeste bonaerense, en la "ruta de la arena" que abastece a Vaca Muerta en camiones y trenes

El desarrollo de Vaca Muerta, uno de los principales motores de la producción energética argentina, también tiene consecuencias sobre la infraestructura de transporte del interior del país. La arena utilizada en la fractura hidráulica de los pozos petroleros debe recorrer cientos de kilómetros hasta los yacimientos neuquinos, en un esquema logístico que combina camiones y ferrocarriles.

En ese circuito, el noroeste de la provincia de Buenos Aires ocupa un lugar estratégico. La Ruta Nacional 5 forma parte de los corredores utilizados por el transporte pesado, mientras que la red ferroviaria conecta el puerto de San Nicolás con el oeste argentino a través de los ramales Mitre y San Martín, con un empalme en Rufino, Santa Fe, y conexión hacia Junín.

El movimiento de estos insumos expone una contradicción: la actividad energética demanda cada vez más capacidad logística, pero las obras necesarias para mejorar las rutas y ampliar las alternativas de transporte continúan pendientes. La paralización de los trabajos en la Ruta 5 y las limitaciones de la infraestructura ferroviaria vuelven a poner en discusión la planificación del transporte de cargas en el interior bonaerense.

La Ruta 5, un corredor que soporta cada vez más presión

La Ruta Nacional 5 es una vía fundamental para la circulación de la producción agropecuaria, el transporte comercial y los vehículos particulares que conectan las localidades del oeste bonaerense con el área metropolitana.

A ese movimiento se suma el tránsito pesado vinculado con la actividad hidrocarburífera. Los camiones que trasladan arena y otros insumos para Vaca Muerta recorren largas distancias y comparten una infraestructura que todavía tiene extensos tramos de calzada convencional.

La convivencia entre camiones, automóviles, colectivos y vehículos vinculados con la producción agropecuaria plantea desafíos en materia de seguridad vial, capacidad de circulación y mantenimiento. En una ruta que atraviesa localidades y constituye una conexión cotidiana para miles de personas, el aumento de las cargas vuelve más evidente la necesidad de mejorar la infraestructura.

El problema no es exclusivamente energético. La Ruta 5 también es esencial para la actividad económica del noroeste bonaerense, por lo que las demoras, los riesgos viales y las limitaciones de la calzada afectan tanto a quienes transportan insumos para Vaca Muerta como a los productores, comerciantes y vecinos de la región.

Una autopista proyectada entre Mercedes y Bragado

La transformación de la Ruta Nacional 5 en autopista es uno de los reclamos históricos del corredor. El proyecto contempla el tramo entre Mercedes y Bragado, una extensión de aproximadamente 112 kilómetros, y apunta a ampliar la capacidad de circulación y mejorar las condiciones de seguridad.

Sin embargo, el avance de las obras está lejos de completar esa transformación. Uno de los sectores afectados es el tramo de unos 20 kilómetros entre Mercedes y el inicio de la variante de Suipacha, donde los trabajos quedaron paralizados por la interrupción de los pagos nacionales a la empresa contratista.

En abril de 2026, el diputado nacional Eduardo Falcone informó que, durante una reunión con autoridades de Vialidad Nacional, se había confirmado que la suspensión obedecía a la falta de fondos provenientes del Ministerio de Economía. La situación volvió a poner en evidencia las dificultades para sostener obras viales estratégicas para el interior bonaerense.

La paralización de ese tramo no significa que toda la autopista entre Mercedes y Bragado esté en construcción y detenida. El punto central es que la transformación integral del corredor continúa pendiente y una de las obras iniciales permanece interrumpida, mientras el tránsito sigue circulando por la infraestructura existente.

En octubre de 2026, el reclamo por la autovía volvió a tomar fuerza en Bragado, donde se cuestionó que la nueva concesión de la Ruta 5 no garantiza, por sí misma, la construcción de la doble calzada hasta esa ciudad.

La diferencia es importante: los trabajos de mantenimiento, bacheo y conservación pueden mejorar sectores de la ruta, pero no reemplazan la obra de ampliación de capacidad que supone una autopista.

El ferrocarril: arena desde San Nicolás, por el Mitre y el San Martín

El transporte por carretera no es la única alternativa utilizada para abastecer a Vaca Muerta. YPF comenzó a implementar un esquema ferroviario para trasladar arena desde la zona de San Nicolás hasta Palmira, en Mendoza, desde donde la carga continúa en camiones hacia Neuquén.

De acuerdo con la información difundida por el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, el recorrido ferroviario parte de San Nicolás por la línea Mitre hasta Rufino, en Santa Fe. Allí se realiza el empalme con la línea San Martín, que continúa hacia el oeste hasta llegar a Palmira.

Este trazado incorpora a la red ferroviaria de cargas como una alternativa para trasladar grandes volúmenes de arena y reducir parte de la dependencia del camión en trayectos extensos.

La conexión también tiene relevancia para el noroeste bonaerense. La línea San Martín vincula Rufino con localidades como Junín y permite la conexión ferroviaria hacia el este del país. De esta manera, la red que atraviesa la región forma parte de un circuito logístico que moviliza insumos esenciales para el desarrollo energético.

El esquema, sin embargo, no elimina el transporte carretero: una vez que la arena llega a Palmira, debe continuar en camiones hacia los yacimientos neuquinos. La falta de infraestructura ferroviaria en determinados puntos obliga a combinar medios de transporte y mantiene la dependencia de las rutas para completar el recorrido.

Millones de toneladas y una capacidad ferroviaria limitada

La magnitud de la demanda explica la importancia de diversificar los medios de transporte. La arena es un insumo indispensable para la fractura hidráulica o fracking, el procedimiento mediante el cual se inyectan agua, arena y otros componentes a alta presión para facilitar la extracción de petróleo y gas de formaciones no convencionales.

Según los datos difundidos por YPF, la compañía utilizó aproximadamente 2,6 millones de toneladas de arena durante 2025 y proyecta alcanzar los tres millones de toneladas en 2026.

Frente a esos volúmenes, el sistema ferroviario desde San Nicolás tiene una capacidad prevista de hasta un millón de toneladas anuales. Incluso si se utiliza toda esa capacidad, cubriría solo una parte de las necesidades de la petrolera.

El resto debe movilizarse mediante otros esquemas logísticos, incluido el transporte directo en camiones. Por eso, la incorporación del tren representa un avance, pero no resuelve por sí sola la presión que soportan las rutas.

La diversificación de los corredores permitiría distribuir mejor las cargas, reducir la dependencia de los camiones para los trayectos más largos y aprovechar la capacidad de transporte ferroviario. Para que esa alternativa se amplíe, sin embargo, se necesita infraestructura en condiciones y una planificación que contemple las conexiones entre los distintos puntos de origen, transferencia y destino.